Por Redacción LYP / Negocios
Con las cámaras de medio planeta puestas sobre la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey durante el Mundial 2026, quedó expuesto un problema que la industria y los inversionistas del nearshoring ya venían señalando en privado desde hace tiempo: la infraestructura de movilidad urbana en México no ha crecido al ritmo de la demanda que el propio país generó. El INEGI publica hoy la lectura de mayo de su Estadística de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP); antes de esa cifra, el dato más completo disponible —abril, el mes previo al arranque del torneo— ya anticipaba el tamaño del reto.
Lo que dice el dato
En abril de 2026, los sistemas de transporte urbano en las principales zonas metropolitanas del país movilizaron 244.1 millones de pasajeros, un aumento de 5.1% frente al mismo mes de 2025. La Zona Metropolitana del Valle de México concentró la mayor parte de esa demanda, con 179.2 millones de pasajeros —crecimiento anual de 6.0%—, de los cuales 100.4 millones viajaron en el Sistema de Transporte Colectivo Metro y 34.9 millones en Metrobús. Entre ambos sistemas absorbieron tres de cada cuatro viajes realizados en la capital ese mes.
El acumulado de enero a abril confirma la tendencia: la Zona Metropolitana del Valle de México registró 714.8 millones de viajes en el cuatrimestre, 26.9 millones más que en el mismo periodo de 2025. El Trolebús fue el sistema con mayor crecimiento porcentual —40.9%, atribuible a nuevas rutas puestas en operación específicamente con motivo del Mundial—, mientras que el Tren Ligero perdió 17.2% de sus usuarios por las obras de modernización que se realizaron de cara al torneo.
El número que debería preocupar más que cualquier otro
Aquí está el dato que mejor resume el problema estructural: el Metro de la Ciudad de México operó en abril con 269 trenes en servicio, una cifra que se mantuvo sin cambios durante varios meses y que continúa por debajo de los niveles registrados antes de la pandemia. Es decir, la ciudad llegó al evento deportivo más grande que ha organizado en su historia reciente con la misma flota que ya limitaba su capacidad antes de que se anunciara la sede mundialista. El crecimiento de la demanda —6% anual en la ZMVM— no vino acompañado de un crecimiento equivalente en la oferta de trenes disponibles.
El patrón se repite, con variantes, en las otras dos sedes. En Monterrey, las líneas 4 y 6 de Metrorrey no estarán listas a tiempo para el torneo, por lo que las autoridades optaron por una solución de contingencia: la compra de 4,000 autobuses provisionales para atender los cuatro partidos que se disputarán en la ciudad, en lugar de resolver la ampliación estructural del sistema de tren. En abril, el transporte público de Monterrey movilizó 12.1 millones de pasajeros, de los cuales 7.7 millones correspondieron a Metrorrey y 4.4 millones a Transmetro. Guadalajara, en cambio, muestra una lectura distinta: movilizó 26.8 millones de pasajeros en abril, con el Tren Eléctrico Urbano como columna vertebral (13.6 millones) y una ampliación reciente de 24 kilómetros en su red de Tren Ligero que sí alcanzó a completarse antes del Mundial.
Lo que viene: tarifas al alza, capacidad fija
La respuesta de fondo al estrés de capacidad no ha sido, hasta ahora, expandir la flota de trenes disponible, sino ajustar tarifas. Transmetro en Monterrey subirá su tarifa a 17 pesos en agosto de 2026, y Metrorrey lo hará gradualmente hasta 15 pesos hacia 2030. Es una señal relevante para cualquier análisis de largo plazo: el financiamiento del sistema se está ajustando por el lado de la demanda (tarifas), no todavía por el lado estructural de la oferta (trenes, líneas, unidades).
Por qué importa para las empresas
Este no es un tema exclusivo de movilidad urbana o de gobiernos municipales: es un tema de competitividad industrial. La conversación sobre nearshoring en México se ha concentrado casi por completo en aranceles, reglas de origen y certidumbre del T-MEC, y con razón —son las variables que más pesan en la decisión de invertir—. Pero la infraestructura de movilidad que conecta a los trabajadores con las plantas, los centros de distribución y las zonas industriales es una variable de competitividad tan real como cualquier arancel, y este dato muestra que ya está operando al límite en al menos una de las tres ciudades mexicanas que el mundo entero observó durante cinco semanas.
Para empresas de manufactura, logística y bienes raíces industriales que evalúan ubicación de plantas, centros de distribución o headquarters regionales, la lectura correcta de este dato es directa: la proximidad geográfica a una zona metropolitana no garantiza, por sí sola, que la fuerza laboral pueda trasladarse con la fluidez que requiere una operación de turnos continuos. Los cuellos de botella de movilidad se traducen, tarde o temprano, en ausentismo, rotación y costos operativos que rara vez se contemplan en el análisis inicial de sitio.
La pregunta para el consejo directivo
Si su empresa opera o planea operar en una de estas zonas metropolitanas, ¿el análisis de ubicación de planta o centro de distribución ya incorporó la capacidad real —no la teórica— del transporte urbano disponible para su fuerza laboral, o asumió que la infraestructura existente sería suficiente?
El Mundial no creó ningún problema de infraestructura que no existiera ya en México. Lo que hizo fue ponerlo bajo la luz más intensa posible, con el mundo entero mirando. La pregunta que queda, ahora que el torneo termina, es si esa exposición se traduce en inversión real de capacidad —más trenes, más líneas, más unidades— o si, como con las tarifas, la respuesta sigue siendo ajustar por el lado más fácil en lugar del más necesario.
Autor
CEO del medio de comunicación LYPmultimedios y GreenInc.