¿Qué significa, en realidad, que un tratado comercial siga vigente mientras las decisiones de inversión empiezan a comportarse como si ya no lo estuviera?
El 6 de julio de 2026, Toyota Motor Corporation anunció que trasladará gradualmente —a lo largo de un periodo de cuatro años, con horizonte en 2030— parte de la producción de su camioneta Tacoma desde su planta de Tijuana, Baja California, hacia una segunda línea de ensamblaje en San Antonio, Texas.
La decisión viene acompañada de una inversión de 3,600 millones de dólares para ampliar el complejo texano, que ya fabrica la Tundra y la Sequoia, y que elevará su capacidad anual de alrededor de 200 mil a 350 mil unidades. A su vez, la otra planta de Toyota ubicada en Guanajuato, que emplea a 2,800 trabajadores de manera directa, seguirá produciendo el modelo para exportación. El futuro de Tijuana a partir de 2030 permanece, en palabras de la propia Secretaría de Economía, “en análisis”.
El anuncio no ocurrió en el vacío. Llegó cinco días después de que Estados Unidos decidiera no extender el T-MEC por un nuevo periodo de 16 años durante la revisión conjunta del 1 de julio, lo que inaugura un esquema de revisiones anuales mientras las negociaciones continúan.
El tratado sigue vivo —continúa vigente hasta 2036 bajo sus reglas actuales—, pero ha dejado de ser, para efectos prácticos, una certeza sobre la cual planear inversiones a una década. Ahí está la primera clave de este artículo: no es que el T-MEC haya muerto; es que empieza a operar como si estuviera muerto, incluso mientras formalmente sigue respirando.
Un tratado vigente, una certidumbre suspendida
Conviene ser precisos, porque el episodio se presta a lecturas simplistas. Donald Trump celebró el movimiento en Truth Social como prueba de que sus aranceles están “funcionando”: aranceles que, bajo las investigaciones de la Sección 232, alcanzan hasta 25 por ciento sobre las importaciones automotrices mexicanas y se reducen a 15 por ciento para los vehículos que cumplen reglas de origen.
Toyota, por su parte, evitó atribuir la decisión exclusivamente a la política arancelaria. En su comunicado, la empresa señaló que “Toyota mantiene su compromiso con sus operaciones en Estados Unidos, Canadá y México”, enmarcando el movimiento dentro de una reestructuración global y pidiendo, al mismo tiempo, una pronta resolución del T-MEC.
La presidenta Claudia Sheinbaum, desde la mañanera del 7 de julio, fue todavía más directa al desvincular ambos procesos: “No es por la negociación del tratado”, afirmó, atribuyendo la decisión a la revisión de operaciones globales de la automotriz.
Esta disputa narrativa —¿es el arancel, es la reestructuración corporativa, es la incertidumbre acumulada del T-MEC?— no es un detalle menor. Es, de hecho, el síntoma más ilustrativo de lo que está ocurriendo: cuando ningún actor puede ofrecer una explicación única y verificable, probablemente todos tienen algo de razón.
Los aranceles imponen un costo real y medible. La revisión corporativa global de Toyota es un proceso que existe con independencia de México. Y la falta de renovación del T-MEC añade una capa de riesgo que ninguna empresa con horizontes de inversión a diez años o más puede seguir ignorando.
Lo que Toyota hizo, en el fondo, fue una cobertura de riesgo disfrazada de eficiencia operativa.
El nearshoring como hipótesis, no como destino
Durante los últimos años, México construyó buena parte de su narrativa de atracción de inversión sobre la premisa de que la relocalización productiva hacia Norteamérica era una tendencia estructural e irreversible. La guerra comercial entre Washington y Beijing, la disrupción de cadenas de suministro postpandemia y la cercanía geográfica convertían al país en el destino natural del nearshoring.
La Tacoma es un buen espejo de esa narrativa y de sus límites. Se trata del segundo vehículo fabricado en México con mayor volumen de exportación, con 24,558 unidades enviadas al extranjero hasta mayo de 2026: una camioneta que representaba, hasta hace unos días, exactamente el tipo de manufactura de valor agregado que el discurso oficial mexicano señalaba como evidencia de consolidación industrial.
Lo que este caso expone es que el nearshoring nunca fue una fuerza autónoma: fue una hipótesis condicionada a la estabilidad de las reglas comerciales.
Cuando esas reglas se vuelven inciertas —cuando un tratado deja de renovarse por 16 años y pasa a revisiones anuales, cuando los aranceles se aplican de forma unilateral y variable—, la misma lógica que atrajo producción hacia México puede empezar a operar en sentido inverso.
No es casualidad que el movimiento de Toyota sea descrito por analistas como parte de una “tendencia más amplia” de armadoras que reconsideran su exposición a México ante un entorno comercial cada vez más complejo.
El nearshoring, visto con más distancia, nunca fue un destino: fue una ventana de oportunidad abierta por condiciones externas, y esas condiciones son exactamente las que hoy se están moviendo.
La paradoja del top 10
Aquí aparece el factor que complica cualquier lectura lineal del episodio. Apenas un día después del anuncio de Toyota, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo —UNCTAD— publicó su Informe Mundial de Inversión 2026, en el que México reapareció entre las diez economías con mayor captación de Inversión Extranjera Directa del planeta.
El país registró 41,000 millones de dólares en 2025, un incremento de 8 por ciento respecto a los 38,000 millones del año anterior. Esa cifra fue suficiente para escalar del undécimo al décimo lugar global —un sitio que México no ocupaba desde 2021— y colocarse apenas detrás de Estados Unidos, Singapur, Hong Kong, China, Brasil, Reino Unido, Alemania, Canadá y Emiratos Árabes Unidos.
El dato, sin embargo, exige una lectura más fina que la del titular triunfalista. La propia UNCTAD advirtió que el valor de los proyectos greenfield —es decir, los anuncios de plantas y capacidades productivas genuinamente nuevas— cayó de alrededor de 44,000 a 24,000 millones de dólares en el mismo periodo. Esto sugiere que buena parte del repunte respondió a reinversión de utilidades de empresas ya instaladas y no necesariamente a nuevas decisiones de relocalización.
La CEPAL, por su parte, documentó que la manufactura sigue siendo el mayor componente de la IED mexicana en los últimos 35 años, pero también reconoció que los aranceles sectoriales sobre acero, aluminio y automóviles se aplican con independencia de las reglas de origen del T-MEC, erosionando la previsibilidad que hizo atractivo al país durante casi tres décadas.
México, entonces, no está perdiendo la carrera por la inversión extranjera; está ganando una versión distinta de ella, más defensiva que expansiva: capital que confirma posiciones ya tomadas, no capital que apuesta por expandirlas.
El caso Toyota y el ascenso al top 10 de la UNCTAD no se contradicen; se explican mutuamente. Son dos caras del mismo fenómeno: una recomposición de riesgo en tiempo real dentro de la región de Norteamérica, vista desde ángulos opuestos. Por un lado, la salida marginal de un proyecto específico; por el otro, la permanencia agregada de un capital que, por ahora, prefiere quedarse antes que apostar por más.
Lo que el episodio no resuelve
Es importante no sobreinterpretar el caso Toyota como un colapso del modelo de manufactura mexicano. La empresa no anunció el cierre de Tijuana, mantiene su planta de Guanajuato y el propio gobierno mexicano gestionó, en paralelo, el anuncio de una inversión automotriz adicional por más de 500 millones de dólares. El traslado es gradual, parcial y reversible en el papel.
Pero el valor simbólico del episodio excede su magnitud económica inmediata: es la primera evidencia empresarial tangible, proveniente de una compañía de la escala de Toyota, de que la ambigüedad del T-MEC posterior al 1 de julio tiene un costo medible en decisiones de inversión real, no solo en editoriales, comunicados de prensa o discursos políticos.
La pregunta que deja abierta este episodio —y que probablemente definirá buena parte de la discusión económica bilateral en los próximos meses— es si México puede permitirse competir por inversión productiva en un entorno donde ya no ofrece la certeza regulatoria de largo plazo que fue, durante casi tres décadas, su principal ventaja comparativa frente al resto del mundo.
Sin esa certeza, la geografía y la mano de obra calificada siguen siendo activos reales, pero dejan de ser suficientes por sí solas.
Toyota no está saliendo de México. Está, más bien, dejando de apostar exclusivamente por él. Y esa distinción, aunque sutil, podría ser la más importante de todo el episodio.
