Las comisiones del Congreso pospusieron hasta el 30 de octubre la discusión del dictamen. Enrique Correa advirtió problemas de constitucionalidad y viabilidad, mientras Arturo Maximiliano García reconoció que Finanzas bloqueó disposiciones con impacto económico.
Santiago de Querétaro, Qro., 19 de octubre de 2026.— La nueva Ley de Movilidad y Seguridad Vial de Querétaro llegó a comisiones con la promesa de proteger peatones, ciclistas y usuarios del transporte público, pero no consiguió superar su primera prueba política: demostrar que es jurídicamente sólida, comprensible y financieramente aplicable.
Las Comisiones Unidas de Movilidad Sustentable y Tránsito; Desarrollo Urbano, Obras Públicas y Comunicaciones; y Seguimiento de la Agenda 2030 acordaron posponer la votación del dictamen hasta el viernes 30 de octubre, a las 10:00 horas.
La decisión fue tomada después de que los diputados Enrique Correa Sada y Andrea Tovar Saavedra formularan observaciones sobre el proyecto. El aplazamiento fue respaldado por la totalidad de los integrantes.
El Congreso no rechazó la ley, pero tampoco consideró responsable aprobarla en las condiciones en las que fue presentada.
Correa advierte dudas de constitucionalidad
Enrique Correa sostuvo que Querétaro necesita una legislación capaz de responder al crecimiento urbano, los siniestros viales y la desigualdad entre las diferentes personas usuarias de las calles.
Sin embargo, advirtió que el dictamen todavía presenta dudas sobre su constitucionalidad, congruencia interna, distribución de responsabilidades y viabilidad de implementación.
El legislador pidió conocer qué observaciones fueron incorporadas, cuáles quedaron pendientes y cuáles fueron rechazadas, junto con las razones jurídicas y técnicas correspondientes.
La petición resulta elemental para cualquier proceso legislativo: si se afirma que una iniciativa fue revisada mediante mesas técnicas y participación social, debe existir una matriz que permita rastrear cada propuesta y conocer qué ocurrió con ella.
Sin ese documento comparativo, los colectivos, especialistas y legisladores solamente reciben una versión final profundamente modificada, pero no pueden identificar con claridad quién cambió qué, por qué lo hizo y con qué consecuencias.
Finanzas bloqueó medidas con costo
Arturo Maximiliano García Pérez, presidente de las comisiones unidas, defendió el trabajo realizado por dependencias estatales, ayuntamientos y equipos técnicos. Afirmó que la propuesta original sufrió numerosas transformaciones para convertirse en una legislación funcional.
Durante su intervención, sin embargo, reconoció uno de los principales problemas del proyecto: la Secretaría de Finanzas “no permitió meter elementos en la ley que tuvieran algún impacto financiero”.
La declaración plantea una contradicción de fondo.
Una política de movilidad segura requiere banquetas accesibles, cruces peatonales, infraestructura ciclista, iluminación, sistemas de información, rediseño vial, capacitación, vigilancia, transporte rural y programas de prevención. Todo eso cuesta dinero.
Eliminar disposiciones únicamente porque generan impacto presupuestal puede producir una ley impecable en el discurso, pero incapaz de cambiar una sola calle.
El problema no consiste en ignorar las restricciones financieras. Consiste en aprobar derechos y obligaciones sin establecer cuánto costarán, qué autoridades deberán financiarlos, cuáles serán los plazos y de dónde saldrán los recursos.
Una ley sin memoria presupuestaria corre el riesgo de convertirse en otra colección de buenas intenciones que municipios y dependencias podrán incumplir alegando falta de dinero.
Querétaro acumula años de retraso
La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial ordenó desde 2022 que las legislaturas estatales armonizaran sus normas dentro de un plazo máximo de 180 días.
Más de cuatro años después, Querétaro continúa discutiendo la legislación integral que debe trasladar esos principios al ámbito estatal y municipal.
El retraso no es solamente legislativo. Mientras se prolonga la discusión, persisten calles sin banquetas adecuadas, velocidades incompatibles con la seguridad, infraestructura ciclista inconexa y entornos escolares donde peatones y automóviles compiten en condiciones profundamente desiguales.
La armonización tardía aumenta la responsabilidad del Congreso: después de años de demora, no sería justificable aprobar precipitadamente una norma incompleta solamente para afirmar que la deuda ya fue saldada.
Primero peatones; al final, automóviles particulares
García Pérez aseguró que el dictamen conservará la jerarquía de movilidad establecida en la legislación nacional.
Esta jerarquía coloca primero a las personas peatonas, con especial atención a quienes viven con alguna discapacidad o movilidad limitada. Después aparecen ciclistas y personas usuarias de vehículos no motorizados; posteriormente el transporte público, el transporte de bienes y, finalmente, los automóviles particulares.
No se trata de una consigna contra los conductores. Es un criterio para distribuir el espacio y el presupuesto de acuerdo con la vulnerabilidad de cada persona.
La legislación nacional obliga a que las obras viales prioricen a peatones, movilidad no motorizada y transporte público. También establece que el diseño de las calles debe reconocer que el error humano existe y evitar que ese error termine en una muerte.
Los límites de velocidad no están a negociación
El presidente de las comisiones también afirmó que no se modificarán los límites establecidos en la ley general.
El marco nacional fija máximos de:
- 20 kilómetros por hora en zonas de hospitales, asilos y albergues.
- 20 kilómetros por hora en entornos escolares ubicados en calles secundarias y terciarias.
- 30 kilómetros por hora en calles secundarias y terciarias.
- 50 kilómetros por hora en avenidas primarias sin acceso controlado.
- 80 kilómetros por hora en carriles centrales de vías de acceso controlado.
- 80 kilómetros por hora en carreteras estatales fuera de zonas urbanas.
- 50 kilómetros por hora en carreteras estatales dentro de zonas urbanas.
Estos límites no son una ocurrencia local. Forman parte de las medidas mínimas nacionales para reducir muertes y lesiones por hechos viales.
El reto no será escribirlos nuevamente en una ley queretana, sino aplicarlos. Sin señalización, diseño vial, radares, controles, información pública y sanciones consistentes, un límite de velocidad únicamente existe sobre el papel.
La gratuidad no es para todo el transporte público
García Pérez aseguró que tampoco se retirará la gratuidad contemplada por la legislación nacional. Es necesario precisar el alcance de esa disposición para no generar falsas expectativas.
La ley federal no establece que todo el transporte público deba ser gratuito. Ordena que estados y municipios proporcionen transporte sin costo en localidades rurales e insulares a niñas, niños y adolescentes, con el objetivo de evitar recorridos excesivos para acudir a la escuela.
El beneficio aplica cuando estudiantes de primaria deben caminar más de 30 minutos o un kilómetro, y cuando quienes cursan secundaria o bachillerato enfrentan trayectos superiores a 60 minutos o tres kilómetros.
La futura ley estatal tendrá que definir cómo se identificará a las comunidades elegibles, qué autoridad prestará el servicio, cuánto costará y cómo será financiado. Sin esas respuestas, la gratuidad corre el riesgo de convertirse en un derecho reconocido pero inaccesible.
Municipios tendrán parte de la responsabilidad
Algunas disposiciones deberán reglamentarse en los municipios debido a su autonomía. Esto significa que la aprobación estatal no resolverá automáticamente los problemas de movilidad en los 18 ayuntamientos.
Cada municipio necesitará reglamentos, presupuesto, personal capacitado, sistemas de información y proyectos de infraestructura. También deberán quedar claros los plazos y las consecuencias si los gobiernos municipales no armonizan sus normas.
Una ley estatal sin mecanismos de coordinación puede terminar fragmentada en 18 interpretaciones diferentes, con avances en los municipios de mayor capacidad financiera y rezagos en las demarcaciones pequeñas.
También se analizan sanciones y educación vial
El dictamen integra diferentes propuestas relacionadas con movilidad y seguridad vial. Entre ellas se encuentran modificaciones al Código Penal para atender delitos cometidos contra peatones, ciclistas y otras personas usuarias de la vía pública.
También se analiza adicionar el artículo 39 Bis de la Ley de Educación estatal para incorporar contenidos relacionados con seguridad vial.
Estas medidas necesitan una redacción particularmente cuidadosa. Una reforma penal mal delimitada puede generar ambigüedad o duplicar conductas ya sancionadas. Una reforma educativa, por otra parte, no producirá cambios si no incluye materiales, capacitación docente y mecanismos de evaluación.
El 30 de octubre no debe ser solamente otra fecha
El aplazamiento abre una oportunidad para corregir el dictamen, pero también impone obligaciones.
Antes de la siguiente sesión, el Congreso debería publicar:
- La versión íntegra y actualizada del proyecto.
- Un comparativo con las iniciativas originales.
- La matriz de observaciones recibidas.
- Las propuestas aceptadas, modificadas y rechazadas.
- La justificación jurídica de cada decisión.
- El análisis de impacto presupuestario.
- Las obligaciones concretas para estado y municipios.
- Los plazos de reglamentación.
- Los mecanismos de evaluación y cumplimiento.
- La ruta financiera para aplicar las disposiciones.
Querétaro no necesita una ley aprobada para cumplir con el calendario político. Necesita una norma capaz de salvar vidas, modificar calles y obligar a las autoridades a invertir según la jerarquía de movilidad.
Una legislación que coloca al peatón en primer lugar, pero elimina todo lo que cuesta dinero, corre el riesgo de dejarlo exactamente donde ya estaba: primero en el discurso y último en el presupuesto.